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Markt
12.09.2021

Was für Plug-In-Hybrid spricht – und was dagegen

Heikle Zahlenspiele: Die elektrische Reichweite für den 520e nach WLTP gibt BMW mit 53 bis 61 Kilometern an. Den Normverbrauch mit 1,8 bis 1,3 Litern. In der Realität können Plug-in-Hybride jedoch je nach Fahrstil und -strecke deutlich mehr schlucken.
Foto: BMW AG

Neben reinen E-Autos werden auch Plug-in-Hybride derzeit saftig subventioniert. Doch die Antriebstechnik lohnt sich nicht für jeden.

Keine Abgase ausstoßen und dazu eine hohe Reichweite? Moderne E-Autos kommen mit einer Akkufüllung mittlerweile bis zu 700 Kilometer weit. Nur: Noch sind die Stromer mit den Riesenbatterien sehr teuer. Manche Plug-in-Hybride – halb Verbrenner, halb Stromer – sind in der Anschaffung günstiger.

Auf kürzeren Strecken fahren auch sie rein elektrisch, und die Langstrecke ist für sie ebenfalls kein Problem – wenngleich sie dann Treibstoff verfeuern. Bei Plug-in-Hybriden speist eine Batterie den E-Antrieb. Sie lässt sich über die Steckdose laden. Je nach Fahrsituation und Ladezustand des Akkus, springt der Verbrennungsmotor an, meist ein Benziner, seltener ein Diesel.

Zwar gibt es im Rahmen des Umweltbonus für Plug-in-Hybride einen Zuschuss von bis zu 6750 Euro und damit weniger als für E-Autos (9000 Euro). Doch unter dem Strich sind viele der Modelle mit Doppelantrieb günstig – zumindest im Vergleich mit potenten E-Autos.

Dementsprechend ist die Modellvielfalt explodiert: Noch vor wenigen Jahren ließen sich die Plug-ins an einer Hand abzählen, mittlerweile liest sich die Liste der Marken wie ein ganzer Autokatalog: Von Audi über Ford und Hyundai bis zu Mitsubishi und VW mischen über zwei Dutzend Marken mit.

Je nach individuellem Fahrprofil lässt sich der Verbrauch von Benzin oder Diesel bei Plug-ins ADAC-Angaben zufolge um 30 bis 80 Prozent senken. Allerdings hängt das stark vom Fahrprofil ab, das regelmäßiges Stromladen voraussetzt. Constantin Hack vom Auto Club Europa (ACE) ergänzt: „Wer regelmäßig nur kurze Strecken fährt, dazu aber auch regelmäßig lange Strecken deutlich über 200 Kilometer, wie bei Wochenendpendlern, für den kann ein Plug-in-Hybrid Sinn ergeben.“

Selbst Tom Hinsken aus der Entwicklung bei Mercedes-Benz sagt: „Wenn Besitzer von Plug-in-Modellen ihr Fahrzeug nicht zu Hause oder am Arbeitsplatz laden können, ergibt die Technik wenig Sinn.“ Bestehe diese Möglichkeit aber, könne man bei einer rein elektrischen Reichweite von 100 Kilometern wie beim Mercedes C 300e Arbeitswege von 50 Kilometern emissionsfrei hin- und zurückpendeln.

Auch bei BMW werden einzelne Typen bald bis zu 100 Kilometer rein elektrisch fahren. Generell besitzen Plug-in-Hybride größere Akkus als herkömmliche Hybride, die oft nur wenige Kilometer rein elektrisch fahren können. Bevor Autokäufer sich entscheiden, sollten sie sich also ihre Tagesfahrleistung vor Augen halten.

Bei den Plug-ins kann Stromladen auf langen Strecken wie der Fahrt in den Urlaub aber auch ganz entfallen, weil bei ihnen der Verbrennungsmotor zum Einsatz kommt. Das bedeutet gegenüber dem E-Auto mehr Flexibilität. Die Reichweitenangst, die im reinen E-Auto oft immer noch mitfährt, kommt im Plug-in jedenfalls nicht auf. Nur ist der Verbrenner-Betrieb natürlich der weniger ökologische Fortbewegungsmodus. Die klimatischen Vorteile von Plug-in-Hybriden hielten sich deshalb in Grenzen, sagt ACE-Sprecher Hack.

Vielfahrer, die 30 000 Kilometer und mehr im Jahr auf der Autobahn zurücklegen, würden weiter besser einen Diesel wählen, sagt auch Wieland Bruch, Pressesprecher Elektromobilität bei BMW.

Auch laut ADAC ist der Diesel bei häufigen Langstrecken oft immer noch der effizientere und emissionsärmere Antrieb. Ein weiteres Problem bei Dienstwagenfahrern: Wer von seinem Unternehmen keine Ladekarte zum Stromtanken erhält, sondern nur eine Tankkarte, hat einen Anreiz weniger, elektrisch zu fahren.

Immerhin wird bei Mercedes mittlerweile auf den Fahrmodus verzichtet, bei dem der Verbrennungsmotor während der Fahrt die Batterie lädt. „Energetisch ist dieser Charge Mode ineffizient. Plug-in-Modelle sollen an der Steckdose laden“, sagt Tom Hinsken. Mit einem integrierten Schnellladesystem lädt der Akku der Mercedes-Modelle innerhalb von rund 30 Minuten komplett. Allerdings bieten viele Plug-in-Modelle kein solches Schnellladesystem, so dass die Batterie über mehrere Stunden an die Steckdose muss. Generell können Plug-in-Hybride, wie reine E-Autos auch, das E-Kennzeichen erhalten. Sofern die Emissionen 50 Gramm CO2 pro Kilometer nicht übersteigt oder die elektrische Mindestreichweite bei 40 Kilometern liegt, ab 2022 bei 60 Kilometern. Das sind laut ADAC auch einige der Förderkriterien für den Umweltbonus. Eventuelle Einfahrtsbeschränkungen gelten nicht und es winken Vorteile beim Parken, teils darf die Busspur genutzt werden.

Kaufinteressenten sollten sich indes nicht vom WLTP-Verbrauch irritieren lassen, der je nach elektrischer Reichweite oft um zwei Liter auf 100 Kilometer angegeben wird. Das gesetzliche Messverfahren dient der Vergleichbarkeit verschiedener Modelle, so Bruch. Die Verbrauchswerte im Alltag jedoch liegen meist weit höher.

Es kommt aber auf die Nutzung an. Im Testzyklus der Zeitschrift Auto Motor und Sport liegen die meisten Plug-in-Hybride nahe am synthetischen WLTP-Durchschnittsverbrauch, so Jens Dralle als Ressortleiter Test und Technik. Der Zyklus geht von 15 000 Kilometern im Jahr aus, davon 10 000 Kilometern Kurzstrecke, auf denen der E-Motor arbeitet. „Plug-ins verbrauchen nicht per se mehr Kraftstoff, es kommt sehr auf die Fahrstrecke an“, so Dralle. (dpa)

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