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Paartalbahn: Sacharbeit statt Lobbyarbeit

Kommentar Von Thomas Goßner
14.10.2020

Plus Versäumnisse der Vergangenheit lassen sich leicht kritisieren. Aber was hat die Friedberger Stadtpolitik in den letzten Jahren für die Paartalbahn gemacht?

Hitzige Diskussionen haben in den 1990er-Jahren den vierspurigen Ausbau der Bahnlinie zwischen München und Augsburg begleitet. Schon damals drohte die lange vernachlässigte Paartalbahn zugunsten der Fernverbindungen endgültig abgehängt zu werden. Und es war den damals handelnden Politikern aus dem Landkreis Aichach-Friedberg zu verdanken, dass für die Nahverkehrszüge genügend Zeitfenster auf der Hauptstrecke freigehalten wurden. Mehr war einfach nicht möglich.

Die Forderung nach einem Überwerfungsbauwerk, welches das problemlose Einfädeln der Paartalbahn über die dem Fernverkehr vorbehaltenen nördlichen Schienenstränge auf die südlichen Gleise ermöglicht hätte, fand damals aus mehreren Gründen kein Gehör. Zum einen stand ein mittlerer zweistelliger Millionenbetrag im Raum, den weder Bahn noch Freistaat oder gar der Landkreis tragen wollten und der vermutlich auch einer standardisierten Bewertung von Kosten und Nutzen nicht standgehalten hätte. Zum anderen, weil ein eine solche Konstruktion mitten in Hochzoll erhebliche städtebauliche und lärmschutztechnische Probleme nach sich gezogen hätte.

Versäumnisse der Friedberger Stadtpolitik

Das lässt sich heute natürlich leicht als Versäumnis der Vergangenheit kritisieren. Wer dies tut, muss sich aber auch fragen lassen, warum er selbst seit Jahren über Verbesserungen am Friedberger Bahnhof wie den Fußgängersteg oder das Parkdeck spricht und jetzt unter Zeitdruck gerät, weil immer noch nichts Konkretes geschehen ist. Mit Lobbyarbeit für die Paartalbahn wird es nicht getan sein - der 15-Minuten-Takt braucht Sacharbeit auch auf örtlicher Ebene.

Lesen Sie dazu unseren Bericht: So will Friedberg den schnellen Takt auf der Paartalbahn retten

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15.10.2020

>> Und es war den damals handelnden Politikern aus dem Landkreis Aichach-Friedberg zu verdanken, dass für die Nahverkehrszüge genügend Zeitfenster auf der Hauptstrecke freigehalten wurden. Mehr war einfach nicht möglich. <<

Das ist ein schönes Märchen...

Die lokale CSU hat halt jene suboptimale Infrastruktur abgenickt, welche der DB und der "wir geben hier NULL Euro regionale Bahngelder aus" Landes-CSU ausreichend erschien. Als Dank gab es den 15er Holpertakt...

Natürlich war mehr möglich!

>> und der vermutlich auch einer standardisierten Bewertung von Kosten und Nutzen nicht standgehalten hätte. <<

Völlig unseriöse Hypothese - es sind auch Journalisten wie Herr Gossner die mit solchen Vermutungen Verantwortung tragen!

>> Zum anderen, weil ein eine solche Konstruktion mitten in Hochzoll erhebliche städtebauliche und lärmschutztechnische Probleme nach sich gezogen hätte. <<

Das hätte bei den Bürgern wahrscheinlich weit weniger Ärger wie die Linie 6 gemacht...

>> der 15-Minuten-Takt braucht Sacharbeit auch auf örtlicher Ebene. <<

Unsinn - vor der Sacharbeit braucht es ein politisches Bekenntnis auf Landesebene zu diesem zentralen Baustein des Regio-Schienen-Taktes in Augsburg! Da ist die CSU als Regierungspartei gefordert.

https://beg.bahnland-bayern.de/de/pressemitteilungen/bayerische-eisenbahngesellschaft-schreibt-die-regionalverkehre-der-augsburger-netze-neu-aus

>> Gleich­zeitig ist in der Betriebsstufe 2 das geplante neue Wendegleis in Augsburg-Oberhausen berück­sichtigt. Dieses ermöglicht umstei­gefreie Fahrten von Ingolstadt über Schroben­hausen, Aichach und Friedberg bis Augsburg-Oberhausen mit optimalen Verknüp­fungen zur Straßenbahn. Werktags verkehren die Züge ganztags alle 15 Minuten von Friedberg bis Oberhausen, womit ein weiterer wichtiger Baustein des Regio-Schienen-Takts umgesetzt wird. <<

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