1. Startseite
  2. Wirtschaft
  3. Wie dicht ist das Ladenetz für E-Autos?

E-Mobilität

13.04.2019

Wie dicht ist das Ladenetz für E-Autos?

Aktuell gibt es 17.400 Ladestationen für E-Autos in Deutschland. Das Ladenetz soll weiter ausgebaut werden.
Bild: Lechwerke

Wer mit dem E-Auto durch Deutschland fahren will, ist auf öffentliche Ladesäulen angewiesen. Doch wie dicht ist das Netz? Und reicht der Strom für all die E-Autos?

Lange ließen sich die deutschen Autohersteller mit der Elektromobilität Zeit, doch jetzt plötzlich preschen sie mit der Ankündigung zahlreicher elektrischer Modelle los. Die Kunden reagieren aber zögerlich, erst langsam nimmt der E-Auto-Absatz in Deutschland zu. Gerade 1,9 Prozent der Fahrzeuge hatten hierzulande Anfang dieses Jahres alternative Antriebe – also einen Elektromotor oder einen Hybridantrieb.

Ein Argument für die Zurückhaltung der Käufer ist das Ladenetz. Wie dicht ist es wirklich? Wie praktikabel ist das Laden? Und was kostet es? In letzter Zeit hat sich einiges bewegt. Zusammen mit Experten sind wir diesen Fragen nachgegangen.

Wie dicht ist das Ladenetz für E-Autos in Deutschland?

Derzeit gibt es in Deutschland rund 17.400 öffentlich zugängliche Ladepunkte, davon zwölf Prozent Schnelllader. Das berichtet der Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW), der viele Energieunternehmen vertritt. Jede Ladesäule hat typischerweise zwei Anschlüsse – die „Ladepunkte“.

ecsImgBannerNewsletter250x370@2x-1315723864673274678.jpg

Für den bisherigen Bestand an E-Autos in Deutschland ist diese Zahl nach Ansicht des Verbandes mehr als ausreichend: Die EU-Kommission empfehle, dass auf zehn E-Autos eine Lademöglichkeit kommen solle. Am 1. Januar 2019 waren in Deutschland genau 83 175 Elektroautos gemeldet. Auf ungefähr fünf Elektroautos kommt also bereits eine öffentliche Ladesäule.

Was aber ist, wenn die Zahl der E-Autos zunimmt?

In Zukunft werden sicherlich mehr öffentliche Ladesäulen nötig sein: Für eine Million E-Autos bräuchte man 70.000 Normalladepunkte und 7000 Schnellladepunkte, hat der BDEW berechnet – also rund das vierfache des bisherigen Bestandes.

„Damit Elektromobilität in Deutschland zur Erfolgsgeschichte werden kann, ist eine Grundausstattung mit öffentlich zugänglichen Ladepunkten unverzichtbar“, sagte kürzlich Verbandschef Stefan Kapferer. Er zeigte sich aber überzeugt, dass mit der wachsenden Zahl an E-Autos der Ausbau der Infrastruktur Schritt halten kann.

Wie lange dauert es, ein E-Auto zu laden?

Eines der meistgekauften E-Autos in Deutschland – einen Renault Zoe – kann man in rund einer Stunde vollladen, berichtet Martin Sambale, Leiter des Energie- und Umweltzentrums Allgäu. Er fährt selbst dieses Fahrzeug seit vier Jahren und spricht aus eigener Erfahrung. Damit komme man bis zu 150 Kilometer weit.

Hat man die Möglichkeit, an einem Schnellladesystem mit Gleichstrom zu laden, geht es erheblich schneller, berichtet Rebecca Golling, Leiterin E-Mobility bei den Lechwerken (LEW). „Dann schafft man es, den Akku in einem Viertel der Zeit zu 80 Prozent vollzuladen“, sagt sie. Die letzten Prozent des Akkus vollzuladen, dauert übrigens besonders lange.

„Die Ladedauer ist aber von Autotyp zu Autotyp unterschiedlich“, sagt Sambale. Die Batterie seines Renault Zoes hat zum Beispiel eine Kapazität von 22 Kilowattstunden, der neue Zoe kommt bereits auf doppelte Kapazität und Reichweite. Ein Tesla kann nach LEW-Angaben auch rund hundert Kilowattstunden laden. Entsprechend länger ist seine Reichweite.

Ist es vorstellbar, dass in der Urlaubssaison zigtausende Deutsche im E-Auto gleichzeitig nach Italien rollen?

Mit zunehmender Reichweite der E-Autos wird auch die Urlaubsreise kein Problem, meint Energie-Experte Sambale. „Für ein E-Auto mit 400 Kilometern Reichweite ist auch eine Fahrt an die Adria möglich“, meint er. Mit einem Auto, das ohne Laden nur 150 Kilometer weit kommt, wäre die Fahrt kein Spaß.

Für ihn ist die Urlaubsfahrt einmal im Jahr aber der Ausnahmefall. „Entscheidender wird sein, dass die Elektrofahrzeuge den Alltag bewältigen, also die Fahrt zum Arbeitsplatz. Und da haben sie massive Vorteile“, meint er.

Was kostet eine Ladung für ein E-Auto im Vergleich mit einem Benziner?

Laden kann günstiger sein als Tanken. Das gilt zumindest, wenn man zu Hause lädt, rechnet Energie-Experte Sambale vor: Seiner Erfahrung nach braucht er im Sommer rund zwölf Kilowattstunden, um hundert Kilometer zu fahren. Eine Kilowattstunde kostet zuhause vom Energieversorger rund 28 Cent, macht rund 3,40 Euro pro hundert Kilometer.

Für ein Benzinauto, das rund sechs Liter auf diese Entfernung braucht, werden bei einem Benzinpreis von 1,35 Euro pro Liter bereits 8,10 Euro fällig. „Obwohl Strom stärker besteuert wird, liegt man günstiger als bei einem Benziner“, sagt Sambale. „Das gleicht den höheren Kaufpreis zum Teil aus.“

Welche Kosten fallen an, wenn man an öffentlichen Säulen lädt?

Hier können die Kosten stark variieren, berichtet Sambale. Einmal kann es sein, dass er an öffentlichen Ladesäulen für drei bis vier Euro vollladen kann, manchmal werden 15 bis 20 Euro fällig. Bei einigen Ladesäulenbetreibern sind die Kosten höher, bei anderen niedriger. An einigen Säulen mag das Laden sogar noch kostenlos sein, auch wenn das seltener wird. Dazu kann der Preis von der Standzeit an der Säule abhängen.

In Region Augsburg bieten die Lechwerke zum Beispiel eine Lade-Flatrate von 40 Euro im Monat an, mit der man so viel laden kann, wie man will, berichtet Rebecca Golling. Alternativ kann im Ladeverbund, dem die Lechwerke angehören, an rund 5000 Säulen für 39 Cent pro Kilowattstunde ohne Vertrag spontan geladen werden.

Das Bezahlen ist Sambale zufolge kein Problem: Meist kann man die Ladesäulen per Karte freischalten. Diese gibt es von den lokalen Netzbetreibern oder von Anbietern wie NewMotion, deren Karten europaweit funktionierten. Andere Ladesäulen könnte man per SMS freischalten lassen.

Was zahlt man für eine Ladestation für das Eigenheim?

Rund 85 Prozent der Ladevorgänge finden nicht unterwegs, sondern zu Hause oder am Arbeitsplatz statt, berichtet der BDEW. Zwar kann man ein E-Auto an einer Haushaltssteckdose laden, das dauert aber 12 bis 15 Stunden, meint Energie-Experte Sambale.

Besser sei es, eine Ladebox mit Starkstrom zu installieren. Diese gibt es bereits ab 600 Euro, insgesamt müsse man für so eine „Wallbox“ inklusive Installationskosten mit 1000 bis 1500 Euro rechnen. Ein guter Ort für die Wallbox wäre zum Beispiel die Garage.

Ist der Einbau einer Ladestation auch in Wohnanlagen möglich?

Technisch ist die Installation der Wallbox in einer Wohnanlage einfach – auch in der Tiefgarage, meint LEW-Expertin Golling. „Erst wird eine Stromleitung gelegt, dann baut man die Ladebox dorthin.“

Kompliziert ist aber die rechtliche Situation: Der Einbau ist eine bauliche Veränderung und braucht in einer Wohnanlage die Zustimmung der Eigentümerversammlung. BDEW-Chef Kapferer forderte deshalb, die Regierung müsse „endlich die Hürden bei der Errichtung von privaten Ladesäulen durch Anpassungen im Miet- und Wohneigentumsrecht abbauen“.

Und was ist mit Wohnungen in der Altstadt?

Dies ist ein Problem, da die Bewohner hier im Normalfall am Straßenrand parken. Altstadtbewohner sind deshalb auf öffentliche Ladesäulen angewiesen, sagt Energie-Experte Sambale. Eine Vision für die Zukunft: das Laden am Laternenpfahl.

Haben wir überhaupt genug Strom für die E-Mobilität?

Wir haben auf jeden Fall genug Strom“, sagt Mathias Müller, der sich an der Forschungsstelle für Energiewirtschaft in München mit dem Ladenetz beschäftigt. Kraftwerke und erneuerbare Energien stellen hinreichend Energie bereit.

„Wir exportieren aktuell sogar viel Strom ins Ausland – rund zehn Prozent“, sagt er. „Falls wir eine Million E-Autos hätten, wäre nur ein halbes Prozent der Strommenge zusätzlich nötig, die wir heute verbrauchen“, sagt auch LEW-Expertin Golling. „Hier in Region Augsburg haben wir einen hohen Anteil erneuerbarer Energien im Stromnetz – das sollten wir vor Ort sinnvoll nutzen.“ Den Fachleuten erscheint es sogar realistisch, alle Autos in Deutschland elektrisch zu betreiben.

Energie-Forscher Müller macht folgende Rechnung auf: Derzeit braucht Deutschland im Jahr rund 550 Terawattstunden Strom – für Haushalte, Industrie, Straßenbeleuchtung. Im Land fahren rund 47 Millionen Autos – im Schnitt rund 14.000 Kilometer im Jahr.

Geht man davon aus, dass ein Elektroauto rund 20 Kilowattstunden pro hundert Kilometer braucht, kommt man auf eine Energiemenge von rund 130 Terawattstunden, die Deutschland zusätzlich bräuchte, um alle Fahrzeuge elektrisch zu betreiben.

 „Es käme also ein überschaubarer Betrag zur Strommenge dazu“, sagt Müller – circa 20 Prozent. „Die Energiemenge ist also nicht das Problem“, erklärt er. Dieses liegt anderswo. Nämlich bei der Bereitstellung der Leistung über die Stromnetze.

Weshalb liegt das Problem am Ende bei den Netzen?

Das größere Problem der Elektromobilität könnte das Stromnetz werden, sagt Energie-Forscher Müller. Und zwar, wenn mehrere Elektroautos gleichzeitig geladen werden. Der Grund dafür: die zur Verfügung stehende Leistung an der Steckdose ist begrenzt.

Am einfachsten deutlich wird dies an einem Beispiel, das Müller nennt: In einem Haushalt hat der Wasserkocher eine Leistung von rund zwei Kilowatt, dazu kommen Elektrogeräte wie Herd, Staubsauger, Kühlschrank und anderes mehr. Um dies alles zu betreiben, stellt ein Netzbetreiber einem Haushalt zum Beispiel eine maximale Leistung von 30 Kilowatt zur Verfügung.

In einem Wohngebiet kalkuliert man im Schnitt aber nur mit zwei oder drei Kilowatt pro Haushalt, die tatsächlich benötigt werden. Schließlich laufen nie alle Geräte gleichzeitig.

Kritisch wird es, sollten mehrere Elektroautos an der Steckdose dazukommen. Denn viele E-Autos laden an Stationen mit hohen Leistungen von bis zu elf oder 22 Kilowatt. Mit dem Einzug der Elektromobilität würde also mit einem Schlag ein Mehrfaches der Leistung benötig. Die Stromleitungen könnten am Ende überlastet werden.

Was würde passieren, wenn mehrere E-Autos gleichzeitig geladen werden? Zum Beispiel, wenn Pendler am Abend in ihr Wohngebiet zurückkehren?

Der Netzbetreiber LEW Verteilnetz sieht das regionale Verteilnetz grundsätzlich gut aufgestellt für die Elektromobilität. Klar ist aber auch: Man muss Gegebenheiten vor Ort prüfen. Lädt man zum Beispiel in einem Wohngebiet zu viele Elektroautos gleichzeitig, ohne dass das Netz darauf ausgelegt ist, überlastet dies die Kabel, erklärt Netz-Experte Müller.

Bevor es zu Schäden kommt, würden Sicherungen im Netz greifen. In der Straße wäre es plötzlich dunkel. „Bisher ist dies aber sehr selten passiert, die Netzbetreiber sind sehr wachsam“, sagt er.

Was müsste man tun, um eine Überlastung der Netze durch die E-Mobilität zu verhindern?

Die technisch einfachste Lösung wäre es, im Ortsnetz Stromkabel zu verstärken und weitere Transformatoren aufzustellen. Dies ist aber teuer und aufwendig.

Die Fachleute sehen die Lösung eher in intelligenter Technik, smarten Netzen und intelligenten Ladesäulen: „Die Ladegänge müssen so gesteuert werden, dass nicht alle Fahrer gleichzeitig ihre E-Autos laden“, sagt Forscher Mathias Müller.

Wie sehen intelligente Lösungen für das Laden von E-Autos aus?

Hier gibt es mehrere Lösungen, meint Experte Müller. Ein Beispiel ist eine zeitliche Verschiebung der Ladevorgänge. Nicht immer muss das E-Auto bereits um 19 Uhr geladen werden, wenn ein Pendler nach Hause kommt. Meist reicht es, wenn dies irgendwann in der Nacht passiert. Das E-Auto würde dann – in einfachen Worten – nicht geladen, wenn die Pizza im Ofen ist, sondern später.

Ein anderes Konzept ist die Steuerung durch den Netzbetreiber aus der Ferne. Die Energieversorger würden dann eingreifen, wenn eine Überlastung des Netzes droht. Die E-Autos würden in dem Fall langsamer oder später geladen. Wer sich dafür entscheidet, könnte theoretisch mit einem Bonus entlohnt werden. „Schließlich spart man sich größere Netzausbaukosten“, erklärt Müller.

Wie dicht ist das Ladenetz in der Region?

Das Ladenetz ist merklich dichter geworden. Das Portal ladenetz.de zeigt im Dreieck UlmAugsburgKempten rund 400 Ladeorte an. Die Lechwerke allein berichten, dass sie inzwischen 270 Ladepunkte betreiben. Dazu kommen Anbieter wie Erdgas Schwaben, das Allgäuer Überlandwerk oder die Stadtwerke Augsburg.

Energie-Experte Sambale hält das Netz für deutlich verbessert. Er wünscht sich aber noch mehr Ladesäulen an Standorten, an denen man sich länger aufhält, darunter Supermärkte oder Bergbahnen.

Welche Pläne gibt es für den Ausbau des Ladenetzes?

Es gibt zahlreiche Bemühungen für einen weiteren Ausbau. Ionity, ein Gemeinschaftsunternehmen von BMW, Daimler, Ford und VW, kündigte kürzlich an, bis Ende kommenden Jahres 400 Ladestationen an den Autobahnen in 23 Ländern Europas zu errichten.

Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) brachte kürzlich ein Förderprogramm über eine Milliarde Euro zum Aufbau privater Ladesäulen ins Gespräch.

Wir wollen wissen, was Sie denken: Die Augsburger Allgemeine arbeitet daher mit dem Meinungsforschungsinstitut Civey zusammen. Was es mit den repräsentativen Umfragen auf sich hat und warum Sie sich registrieren sollten, lesen Sie hier .

Themen folgen

Die Diskussion ist geschlossen.

Das könnte Sie auch interessieren