Autoindustrie: Neuer VW-Standort in China setzt auf bewährte Beziehungen und Elektromobilität

Wenn Ralf Brandstätter über die Zukunft von Volkswagen spricht, dann wirkt Wolfsburg manchmal wie aus einer weit entfernten Vergangenheit. Denn für die massiven Herausforderungen, vor denen der Konzern dieser Tage steht, hat der 55-Jährige vor allem eine Lösung parat: „In China für China!“

Zwei Zugstunden westlich von Shanghai hat VW seine Vision in Stahl und Beton gegossen. Im ostchinesischen Hefei zogen die Wolfsburger in nur wenigen Monaten ihr größtes Entwicklungszentrum außerhalb Deutschlands auf. Schon bald sollen hier 3000 Ingenieure tüfteln. Nur wenige Kilometer entfernt hat der Konzern zudem ein riesiges Werksgelände aus dem Boden gestampft. Der neue Standort ist de facto eine zweite Firmenzentrale, nur mit einem deutlichen Unterschied: Hier wird ausschließlich auf E-Mobilität gesetzt. 

VW-Werk in China ist zu 95 Prozent automatisiert

In der riesigen Werkhalle wirbeln bereits über tausend orange Kuka-Roboter mit ihren riesigen Greifarmen durch die Luft. Die schweren Autokarosserien schweißen sie ohne Lärm und auch ohne menschliche Hilfe zusammen. Über 95 Prozent beträgt der Automatisierungsgrad bereits, die wenigen verbliebenen Arbeitskräfte stehen einzig vor den Überwachungsmonitoren. 

Der neue VW-Standort in Hefei ist nicht zuletzt die mutige Antwort des Konzerns auf eine existenzielle Krise: Denn während die erfolgsverwöhnten Deutschen den größten Automarkt der Welt jahrzehntelang anführten, hat mit der Wende zur E-Mobilität ein regelrechter Paradigmenwechsel stattgefunden. Die chinesischen Marken, die – auch dank staatlicher Subventionen – schon früh auf die neue Technologie setzten, sind den traditionellen Autobauern mittlerweile um Jahre vorausgeeilt.

Neues Entwicklungszentrum in Hefei ist Teil der Strategie von Volkswagen

Die Auto Shanghai in diesem Frühling wird wohl als Sputnik-Moment in die Geschichtsbücher eingehen: Erstmals nach drei Jahren Covid-Isolation sahen die angereisten Konzernvorstände aus Wolfsburg, Stuttgart und München die tiefgreifende Revolution auf den chinesischen Straßen.

Volkswagen antwortet nun mit einer radikalen Lokalisierungsstrategie. Die neuen Elektromodelle werden für die Ansprüche des chinesischen Kunden maßgeschneidert, auch die über tausend Zulieferer kommen fast ausschließlich von vor Ort. Sämtliche Maßnahmen sollen dabei nicht nur Produktionszeit und bis zu 30 Prozent an Kosten einsparen.

VW: Geschäft in China soll zunehmend unabhängig werden

Zudem werde man in China eine eigene Plattform entwickeln, sagt Marcus Hafkemeyer, der für die Forschung und Entwicklung zuständig ist: „Dabei wollen wir vor allem ein Ziel erreichen: schneller sein. Und nicht mehr von den Entscheidungen in Wolfsburg abhängig sein, sondern eine größere Autonomie haben.“

Vor allem aber hat sich VW stark bei chinesischen Partner eingekauft: Für 700 Millionen Euro haben die Wolfsburger Anteile beim E-Autobauer Xpeng geholt, zudem hat man beim Batterieproduzenten Gotion investiert und ist zur Software-Entwicklung ein Joint Venture mit Horizon Robotics eingegangen. Die Maßnahmen sind nicht zuletzt ein Eingeständnis, dass die Aufholjagd nur mehr gemeinsam zu gewinnen ist.

Handel mit China zwar geopolitisch umstritten, aber betriebswirtschaftlich nötig

Angesichts der Debatten um kritische Abhängigkeiten vom Reich der Mitte scheint ein solch drastisch erhöhter Wetteinsatz auf die China-Karte befremdlich. Doch dass er betriebswirtschaftlich alternativlos ist, wird nach einem kurzen Blick auf die Zahlen klar: Laut Schätzungen dürften in der Volksrepublik allein bis 2030 weitere sieben Millionen Fahrzeuge verkauft werden. Es ist also keine Floskel, wenn Ralf Brandstätter sagt: „China ist nach wie vor das Kraftzentrum der Automobilindustrie.“ 

Doch bereits ab 2025 werden mehr als die Hälfte der verkauften Fahrzeuge elektrisch sein, und das stellt die Wolfsburger vor erhebliche Herausforderungen. Abseits der technischen Vorreiterrolle der Chinesen bei der Batterieproduktion hat der Platzhirsch aus Niedersachsen zu lange verschlafen, dass auch der Konsument im Reich der Mitte grundlegend andere Anforderungen an sein Auto stellt: Mit gerade einmal 34 Jahren ist der durchschnittliche Käufer fast zwei Dekaden jünger, und auch die Straßenbedingungen in den Städten sind ganz andere. Wer sich zwei Stunden durch den Berufsverkehr Shanghais wühlen muss, sieht den Pkw vor allem als erweiterten Wohnraum: Der chinesische Kunde schätzt deutlich stärker automatisiertes Fahren, reichhaltige Entertainmentsysteme und technische Gadgets. Ob die Spaltmaße perfekt sitzen, spielt eine untergeordnete Rolle. 

Nationale VW-Strategie ist weniger abhängig von politischen Krisen

Dementsprechend ist es überfällig, dass die künftigen Passats und Tiguans für den chinesischen Kunden maßgeschneidert werden. Doch die Lokalisierung ist stets auch eine Reaktion auf die geopolitische Polarisierung: Volkswagen koppelt sein China-Geschäft zunehmend ab, stattet es mit erhöhter Autonomie aus und macht es dadurch weniger abhängig von der politischen Großwetterlage. 

Volkswirtschaftlich bringt die Vorgehensweise gleich mehrere Risiken mit sich. Zum einen erhöhen sich die Kosten, wenn es tatsächlich zum Bruch zwischen China und dem Westen kommen sollte – etwa wenn die Volksbefreiungsarmee in Taiwan einmarschieren sollte. Zudem schadet sie auch europäischen Zulieferern, da der Konzern bei der Entwicklung und Produktion seiner künftigen E-Autos vor allem auf lokale Anbieter setzt.

VW konnte mit drastischen Preisnachlässen in China einigen Boden gutmachen

Dennoch könnte die Arbeit der Wolfsburger schon bald Früchte tragen. Denn trotz der düsteren Prognosen im Elektrosegment lassen sich mittlerweile einige Lichtblicke ausmachen: So konnte VW mit drastischen Preisnachlässen zuletzt einigen Boden gutmachen. Vom ID.3 verkauft der Konzern in China mittlerweile solide 12.000 Stück pro Monat, im Juli waren es nur gerade einmal 7400 Einheiten. 

Zudem zeigt sich immer offener, dass die meisten chinesischen Konkurrenten zwar stark wachsen, jedoch über kein nachhaltiges Geschäftsmodell verfügen. Fast alle Anbieter fahren mit jedem verkauften Auto krasse Verluste ein. Insofern werden die nächsten Jahre nicht nur durch einen brutalen Preiskampf geprägt sein, sondern auch zu etlichen Pleiten führen. Dabei dürfte den traditionellen Autobauern, die über größere Kapitalrücklagen verfügen, nicht so schnell die Puste ausgehen. 

Doch die Spitzenposition im Reich der Mitte wird Volkswagen dennoch auf absehbare Zeit abgeben müssen. Das neue Ziel des Konzerns lautet mittlerweile, innerhalb der Top Drei zu bleiben. „Die chinesische Gesellschaft und auch die Regierung strebt an, dass die Nummer eins eine chinesische Marke sein wird. Das war ein klares Ziel der Industriepolitik“, sagt Ralf Brandstätter in Hefei. „Wir akzeptieren das.“