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Interview

10.07.2015

„Dann bliebe der Nahverkehr auf der Strecke“

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Wo und wie wird die Bahnstrecke Augsburg–Ulm ausgebaut? Diese Frage wird im Augsburger Land derzeit kontrovers diskutiert – die IHK fährt in der Diskussion zweigleisig.
Bild: Marcus Merk

Die IHK fährt bei den Diskussionen über den Ausbau der Bahnverbindung nach Ulm zweigleisig. Sie hält es für einen Fehler, nur auf Verbesserungen an der bestehenden Strecke zu setzen

Es ist das mit Abstand umstrittenste verkehrspolitische Thema im Landkreis Augsburg: Die etwa vor einem Jahr aufgetauchten Pläne, entlang der Autobahn eine nagelneue Schnellbanstrecke zu bauen, sorgen derzeit für erheblichen Wirbel. Durchaus Sympathien für diesen Vorschlag lässt die Industrie- und Handelskammer erkennen, die seit Jahren für einen Ausbau der Bahnverbindung eintritt. Wir sprachen darüber mit IHK Hauptgeschäftsführer Peter Saalfrank, seinem Stellvertreter Peter Lintner und dem Geschäftsfeldleiter für Verkehr und Handel, Peter Stöferle.

Warum wollen Sie mit der Schnellbahntrasse unbedingt eine weitere Verkehrsschneise durch die Landschaft pflügen?

Das wollen wir nicht. Diskutiert wird hier über Pläne der Deutschen Bahn. Uns geht es um den besten Weg, wie die Bahnverbindung zwischen Augsburg und Ulm ausgebaut werden kann. Und dafür gibt es aus unserer Sicht im Moment zwei gleichwertige Möglichkeiten: Eine Schnellbahnstrecke ab Burgau entlang der Autobahn nach Augsburg oder den Ausbau der bestehenden Bahnstrecke, wie er unter dem Stichwort „Drittes Gleis“ seit gut 20 Jahren gefordert wird.

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Die Politik im Landkreis hat sich bereits festgelegt. Sie favorisiert den Ausbau der Bestandsstrecke.

Das war anders ausgemacht. Nachdem die Bahn in Augsburg im Februar ihre Pläne vorgestellt hatte, haben wir mit dem schwäbischen CSU-Chef Markus Ferber vereinbart, dass wir zunächst die Ergebnisse zweier Gutachter abwarten. Sie bewerten im Auftrag der Bundesregierung die verschiedenen Projekte, die für den Bundesverkehrswegeplan angemeldet sind. Für die Trasse, welche die Gutachter empfehlen, wollten wir uns dann gemeinsam stark machen – und es ist sinnvoll, die Tür solange für alle Lösungen offen zu halten.

Ist es denn verwunderlich, dass die Menschen im Augsburger Land der neuen Bahnlinie wenig abgewinnen können? Sie bekommen eine Zugtrasse vor die Nase gesetzt, von der sie wenig bis gar nichts haben.

Gäbe es die Schnellbahnstrecke, wäre auf den alten Gleisen zwischen Augsburg und Ulm Platz für Regionalzüge ohne Ende. Zudem könnten auf der neuen Strecke nachts die Güterzüge fahren, damit würde auch etwas für den Lärmschutz der Anwohner getan. Richtig ist sicher, dass entlang der Autobahn Bäume gefällt werden müssten. Das zeigt, dass die neue Strecke meist fernab von Siedlungen verliefe.

Aber der Charme eines Ausbaus der bestehenden Strecke ist doch, dass damit auch Lärmschutz käme und die alten Bahnhöfe wie in Diedorf und Neusäß modernisiert würden. Kommt das dritte Gleis nicht, geschieht hingegen nichts.

Wir haben beide Varianten anhand von Angaben der Bahn und des Freistaats miteinander verglichen. Neue Bahnsteige auf Kosten von Bund und Bahn sowie Lärmschutz gäbe es in der Tat wohl nur mit dem Dritten Gleis. Aber dieses hätte auch viele Nachteile.

Als da wären?

Die Anwohner müssten vermutlich ein Jahrzehnt lang mit Ausbauarbeiten leben, die vor allem nachts stattfänden. Der Bau unter dem rollenden Rad ist aufwendig und kompliziert. Denken Sie nur einmal, wie lange es zwischen Augsburg und München gedauert hat, nämlich 13 Jahre. Zudem würde ein reiner Ausbau mit dem „dritten Gleis“ die Züge nicht beschleunigen. Ein echter Hochgeschwindigkeitsverkehr mit Geschwindigkeiten von über 200, wie er ab 2021 überall zwischen Paris und München möglich ist, bliebe nur zwischen Ulm und Augsburg unterbrochen.

So viel kann das doch nicht ausmachen?

Die Bahn geht davon aus, dass eine eigene Schnellstrecke einen Fahrtzeitgewinn von zehn Minuten brächte. Und wir gehen davon aus, dass für die Bahn Fahrtzeitgewinne im Personenfernverkehr sehr wichtig sind. Dies dürfte auch für den Bund beim Varianten-Vergleich ein wichtiges Bewertungskriterium sein. Bund und Bahn investieren allein für die Strecke zwischen Stuttgart – einschließlich des Bahnhofs – und Ulm bis zu zehn Milliarden Euro, damit die Züge schneller fahren. Und dann soll sich die Bahn mit gebremstem Tempo, insbesondere zwischen Burgau und Dinkelscherben, zufrieden geben?

Wäre das gebremste Tempo nicht eher im Falle des Baus einer Schnellbahnstrecke zu erwarten? Die Befürchtung ist groß, dass bis zu einer Verwirklichung Jahrzehnte vergehen und sich bis dahin nichts tut.

Es ist richtig, dass Verkehrsprojekte zunächst oft sehr langwierig sind. Über das Dritte Gleis wird schon seit Mitte der 90er- Jahre diskutiert – und bis heute gibt es nicht einmal eine Planung. Es ist schon richtig, auch die Bahn geht davon aus, dass sich eine neue Strecke nicht so schnell realisieren lässt wie der Ausbau einer bestehenden.

Klarer Pluspunkt fürs dritte Gleis?

...auch beim Dritten Gleis ist es alles andere als einfach. Wir sprechen in diesem Fall von einer Verkehrsschneise durch dicht bewohntes Gebiet. Die Deutsche Bahn hat in einer Voruntersuchung zum „Dritten Gleis“ allein zwischen Augsburg-Hirblingerstraße und Gessertshausen zehn Punkte – zum großen Teil in bebautem Gebiet – ausgemacht, wo es schwierig mit dem „Dritten Gleis“ werden könnte und Fragen noch ungeklärt sind, zehn Nadelöhre auf einer Strecke von 13 Kilometern. So oder so wird es keine schnelle Lösung geben.

Wenn jetzt die Gutachter tatsächlich der Bundesregierung den Bau der Schnellbahn empfehlen sollten, gibt es das Problem, dass Politiker wie der Augsburger Landrat Martin Sailer oder der Bundestagsabgeordnete Hansjörg Durz sich schon für das Dritte Gleis ausgesprochen haben.

Damit ist der Protest gegen die Schnellbahn schon mobilisiert und der ist sicher nicht so leicht einzufangen. Saalfrank: Ich betone nochmals es geht um die objektiv beste Lösung und nicht darum eine Neubaustrecke auf Biegen und Brechen durchzusetzen. Wir dürfen uns diese Chance nur jetzt nicht durch Uneinigkeit kaputt machen.

Sie meinen, dass es gar keinen Ausbau des Schienennetzes geben könnte, obwohl die Bahn selbst das Stück zwischen Augsburg und Burgau als Schwachstelle benennt?

Das wäre dann das übelste Szenario. Wir wissen doch ganz genau, wie wichtig die Verkehrsachsen auf Straße und Schiene für unsere Firmen und ihre Beschäftigten sind.

Und was würde ein Verzicht in der Praxis bedeuten?

Dass absehbar der Schienennahverkehr auf der Strecke bliebe. Wenn die Verbindung zwischen Stuttgart und Ulm ausgebaut ist, erwartet die Bahn bis zu vier Fernzüge pro Stunde und Richtung. Für den Regio-Schienentakt in der heutigen Form wäre kein Platz mehr. Die Fragen stellten Jana Tallevi, Maximilian Czysz, Stefan Krog und Christoph Frey.

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