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19.06.2017

Was ein selbstfahrendes Auto darf

Vorschläge Durch autonom gelenkte Fahrzeuge soll es weniger Unfälle geben. Doch wie weit darf der Computer gehen? Die Verkehrsethik-Kommission hat nun ihren Abschlussbericht als eine Art Grundgesetz für Autopiloten vorgelegt

Augsburg Das automatisierte Fahren ist keine Utopie mehr. In Bayern wurde auf der Autobahn9 bereits 2015 ein rund fünf Kilometer langer Abschnitt bei Pfaffenhofen zur Teststrecke ausgebaut. Das Thema hat sowohl in der Wirtschaft als auch in der Politik höchste Priorität. Denn man muss wissen: Nicht Google oder Tesla, sondern deutsche Unternehmen sind auf diesem Gebiet führend. Von den etwa 3000 Patenten zum autonomen Fahren, die seit 2010 weltweit registriert wurden, stammen über 50 Prozent aus Deutschland.

Das Fahren ohne menschliche Hand am Steuer verspricht gute Geschäfte und eine komfortable Fortbewegung. Außerdem wird es, davon sind Fachleute und Hersteller überzeugt, die Zahl der Verkehrsunfälle drastisch senken. Das ist einer der wichtigsten Gründe, die Fahrzeuge überhaupt zu entwickeln. Aber für die gesellschaftliche Akzeptanz der Technik und für ihren Erfolg auf dem Markt wird es von entscheidender Bedeutung sein, dass auch Fragen nach Leben und Tod beantwortet werden können.

Denn wer würde ein Fahrzeug kaufen, dessen Software es unter Umständen für die am wenigsten schlechte Lösung in einer Notsituation hält, das Leben der Insassen aufs Spiel zu setzen? Oder: Wie soll ein computergelenktes Fahrzeug entscheiden, kurz bevor es einen Unfall baut? Der Apparat muss jede denkbare Situation vorhersehen. Aber darf er auch entscheiden, ob er beim Ausweichen lieber einen kranken Neunzigjährigen als ein gesundes Schulkind verletzt?

Es sind unter anderem solche Ausnahmesituationen, über die die von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt eingesetzte Ethik-Kommission ein Jahr lang debattiert hat. Jetzt hat die Kommission, die vom früheren Bundesverfassungsrichter Udo Di Fabio geleitet wird und in der auch der Augsburger Weihbischof Anton Losinger sitzt, ihren Abschlussbericht vorgelegt.

In dem 44-seitigen Manuskript werden auch all jene Fragen diskutiert, die der Mensch normalerweise unterbewusst oder instinktiv beantwortet. Denn der Fahrer am Lenkrad hat oft gar keine Zeit, bewusste Abwägungen zu treffen. Wenn der Computer am Steuer ist, muss aber alles geregelt sein. 20 ethische Grundforderungen hat die Kommission nun vorgeschlagen, auf deren Basis das weitere Regelwerk fußen soll.

In erster Linie geht es darum, dass bei der neuen Technik Sicherheit oberste Priorität hat. Darum steht ganz vorne die Forderung: „Der Schutz von Menschen hat Vorrang vor allen anderen Nützlichkeitserwägungen.“ Weihbischof Losinger betont, dass es zu weniger Unfällen kommen soll, „wenn möglich, sollen sie durch die Technik sogar vermieden werden“.

Nach Meinung der Experten ist die Zulassung der neuen, automatisierten Fahrsysteme nur vertretbar, wenn der Schaden im Vergleich zum menschlichen Fahrer geringer ausfällt. Darum müsse eine „erhebliche Steigerung der Verkehrssicherheit Entwicklungs- und Regulierungsziel“ sein.

Die logische Konsequenz: Nach Meinung der Ethikkommission müssen autonom gesteuerte Autos so programmiert werden, dass sie defensiv und vorausschauend gesteuert werden – immer zugunsten schwächerer Verkehrsteilnehmer wie Fußgänger oder Radfahrer. Betont wird aber auch, dass „technisch unvermeidbare Restrisiken bei Vorliegen einer grundsätzlich positiven Risikobilanz nicht entgegenstehen“, wie es im Juristendeutsch des Berichts heißt. Das heißt: Absolute Fehlerfreiheit kann es kaum geben.

Ein entscheidender Punkt ist laut Losinger die Forderung, dass bei unausweichlichen Unfällen „jede Qualifizierung nach persönlichen Merkmalen“ wie Alter, Geschlecht, körperliche oder geistige Konstitution strikt untersagt werden soll. Dies heißt, dass ein Fahrzeugcomputer beispielsweise vor einem Unfall eben nicht unterscheidet, ob es im Notfall eher ein Kind oder einen Greis anfährt. Für vertretbar hält es die Kommission allerdings, dass die Autos darauf programmiert sind, in Unfallsituationen so zu entscheiden, dass möglichst wenig Personen zu Schaden kommen.

Und es wird sich mit der Einführung des automatisierten Fahrens noch etwas Entscheidendes ändern: Die Verantwortung wird sich vom Autofahrer auf die Hersteller und Betreiber der Technik sowie „die infrastrukturellen, politischen und rechtlichen Entscheidungsinstanzen“ verschieben. „Neue gesetzliche Haftungsregelungen müssen diesem Übergang Rechnung tragen“, fordert die Kommission. Das heißt: Es muss neue Kfz- und Unfallversicherungen geben.

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