Ausbau S-Bahn-Verkehr in Augsburg: CSU und Grüne machen Druck

Die 2. Stammstrecke wurde in Bay. Landtag und im Stadtrat München mit großer Mehrheit von CSU und SPD beschlossen.

Die Versprechungen der Grünen mit "günstigen Alternativen" sind inhaltsleer; der sog. Südring wird faktisch mit dem wichtigen neuen Regionalhalt Poccistraße ebenfalls umgesetzt.

https://www.bahnausbau-muenchen.de/projekt.html?PID=42

Das schafft gute neue Verbindungen zur U-Bahn außerhalb der unmittelbaren Innenstadt und erschließt das Viertel (da gibt es noch Optimierungsmöglichkeiten).

Ich habe es oben dargelegt, dass das reine Angebot in Augsburg mit allgemeiner Kritik nicht fair bewertet ist. Schwarz-Grün in Augsburg muss selbst auch mal seine Hausaufgaben machen! Bahnverkehr ist einfach komplizierter als ein paar Radwege zu malen.

Und wer glaubt, dass mit einem grünen Verkehrsminister alles prima ist, sollte mal nach Frankfurt und in den Taunus sehen.

https://pro-bahn-frankfurt.de/index_htm_files/Pressemitteilung%20KOMMENTAR%20Taunusbahn%20-%20fin2.pdf

>> Das vorhersehbare Chaos auf der Taunusbahn <<

Das einzige was man der Landes-CSU im Raum Augsburg vorwerfen kann, sind die Verzögerungen bei der Staudenbahn. Das haben die wirklich naiv und ignorant an die Wand gesetzt. Aber das Ding entscheidet am Ende nicht über eine andere verkehrliche Ausrichtung in der Region Augsburg. Die Tram nach Königsbrunn ist am Ende bedeutender.

@Peter B.: Welche Alternativen? Ich kenne nur die Vorschläge mit einer S-Bahn-Tangente, die dann die Pendler*innen noch früher aufs U-Bahn-Netz "loslässt". Ich bin selbst jahrelang in München morgens U-Bahn gefahren und war manchmal froh, wenn ich überhaupt noch reingekommen bin (und die Taktung bei der U3/U6 ist schon echt gut). Wenn mal wieder Stillstand auf der Stammstrecke herrschte, kam man an einigen Stationen noch nicht mal auf den Bahnsteig.
Und auch wenn einige Provinzler es nicht hören mögen: München ist eine Millionenstadt mit vielen attraktiven Arbeitsplätzen sowie Bedarf an Arbeitnehmern, die sich eine Wohnung in der Stadt nicht mehr leisten können. Da pendeln halt zigfach mehr Leute ein als nach Augsburg. Und für diese Menschen wird die zweite Stammstrecke eine enorme Erleichterung sein, auch wenn es der CSU-Stammtisch bis heute nicht hören will.

@Karina H.:
Jemanden als „Provinzler“ zu titulieren, ist destruktiv, egal wer den Begriff gebraucht. (Worin aber liegt für Sie der Unterschied zwischen denjenigen, die sich vielleicht früher mal eine Wohnung in München haben leisten können, und denjenigen, die schon immer Teil des Pendlerstroms waren?)

Übrigens, in Hamburg kommt es nur sehr selten vor, dass sich ein hektischer Zeitgenosse auf der Rolltreppe vorbeidrängelt. Spricht für die bessere Taktung in dieser Stadt, einer wirklichen Weltstadt.

Helmut Eimiller

Sehr richtig, die Verantwortung für den Regionalverkehr auf der Schiene liegt seit der Bahnreform beim Land und damit seit Jahrzehnten bei der CSU!

Das Netz der Localbahn kann nicht sinnvoll für Personenverkehr mit Eisenbahntriebwagen genutzt werden.
Der gesamte Westabschnitt der Localbahn über Pfersee ist inzwischen ohne Anschlüsse und wird nur noch als Verbindungs- und Abstellgleis genutzt.
Solche Teile des Netzes und ehemalige Strecken wären (als Mischbetrieb auf kurzen Abschnitten) sinnvoll für die Straßenbahn zu nutzen, so zum Beispiel von der Hessenbachstraße bis zur Eberlestraße oder von der Luitpoldbrücke Richtung Pfersee Süd.

@Jörg: Für die, meines Erachtens fragwürdige Tramlinie 5, wäre das Localbahngleis im städtebaulichen Flaschenhals zwischen Augsburger Straße und Hessenbachstraße durchaus eine Option wenn:
a.) Die Augsburger Localbahn GmbH für sich selbst einen finanziellen Vorteil sieht und zukünftig die Strecke aus Sicherheitsgründen nur mehr noch außerhalb der Straßenbahn- Betriebszeiten nutzt.
b.) Der Mischverkehr zwischen Vollbahn und Leichtbahn auf einem Gleis von der Gesetzeslage überhaupt erlaubt ist. Rein technisch ist es kein Problem, ein Gleis für zwei verschiedene Spurweiten auszubauen.

Ich bin mir ziemlich sicher a.) ist in der Augsburger Streithanselkultur der große Hemmschuh.

>>Für die, meines Erachtens fragwürdige Tramlinie 5, wäre das Localbahngleis im städtebaulichen Flaschenhals zwischen Augsburger Straße und Hessenbachstraße durchaus eine Option wenn:
a.) Die Augsburger Localbahn GmbH für sich selbst einen finanziellen Vorteil sieht und zukünftig die Strecke aus Sicherheitsgründen nur mehr noch außerhalb der Straßenbahn- Betriebszeiten nutzt.<<

Au weia, Gerold R., da haben Sie sich aber jetzt ein klassisches Eigentor geschossen. Erstens ist die Strecke in der Hessenbachstraße nur eingleisig und dazu in Normalspur. Die Spur selbst könnte man sicher mit einem Dreischienengleis ändern, aber ohne zweites Gleis macht die Strecke keinen Sinn. Fraglich ist auch, ob das Gleismaterial überhaupt für die Radsätze einer Straßenbahn geeignet ist. Hinzu kommt, dass das Localbahngleis der EBO unterliegt, die Straßenbahnen fahren aber nach BOStrab. Die Fahrer müssten also wegen ein paar hundert Meter Strecke mit beiden Betriebsordnungen vertraut sein. Straßenbahnen fahren übrigens täglich, wenn ein Wagen zum Betriebsbeginn an der Endstelle Klinikum sein soll, dann wird er spätestens um 4:30 Uhr diese Strecke befahren. Der letzte Wagen des Tages wird dann dort gegen 0:45 fahren. Glauben Sier ernsthaft, dass die Lokalbahn sich mit drei Stunden Betriebszeit einverstanden erklärt? Und die Anwohner der Hessenbachstraße sind da dann sicher auch sehr begeistert, wenn mitten in der Nacht schwere Güterzüge verkehren. Sie haben es doch in Ihrem Beitrag zuvor schon selbst richtig geschrieben: >>Für den ÖPNV ist die Localbahn von der Streckenführung absolut ungeeignet.<<

@WALTER K.: Für Eigentore sind die Politiker zuständig, vor allem ehemalige Bürgermeister, die während des Spieles ausgetauscht wurden. Vom technischen ist alles umsetzbar, bei 4 Schienen haben Sie keine Probleme mit den Radsätzen mehr und das ganze wäre betrieblich vielleicht sogar eine Kreuzung. Das zweites Tramgleis muss woanders laufen
Allmählich sollte es dem letzten dämmern, dass der Bahnhofstunnel von der Planung ein große Dummheit war. Aus der Nummer kommt man wohl am besten raus, indem man nichts mehr in die Stadtberger Tramgleise investiert und irgendwann einmal auf Elektrobusse umsteigt. Die Anwohner entlang der Tramgleise würden die damit verbundene Lärmreduktion bestimmt begrüßen.

>>Allmählich sollte es dem letzten dämmern, dass der Bahnhofstunnel von der Planung ein große Dummheit war. Aus der Nummer kommt man wohl am besten raus, indem man nichts mehr in die Stadtberger Tramgleise investiert und irgendwann einmal auf Elektrobusse umsteigt. Die Anwohner entlang der Tramgleise würden die damit verbundene Lärmreduktion bestimmt begrüßen.<<

Sorry, Gerold, aber Sie zeigen damit nur, dass Sie mit dem Thema wenig vertraut sind. Grundsätzlich sind Straßenbahnen laufruhiger als Omnibusse, was auch Fahrgäste wissen. Die Oberfläche von Straßen wird durch Spurrillen, Ausbesserungen und anderes beeinflusst, was sich dann im Fahrverhalten bemerkbar macht. Zudem kann eine Straßenbahn wesentlich mehr Menschen befördern als ein Omnibus. Last but not least hat eine Straßenbahn eine Lebenszeit von wenigstens 30 Jahren, bei Omnibussen ist nach 10 Jahren Ende Gelände. Es ist auch immer wieder nett, wenn man von der Geräuschbelästigung durch die Straßenbahn liest, weil ja Autos und Omnibusse keine Geräusche verursachen. Ich habe einige Jahre direkt an der Wertachbrücke gewohnt, da fahren zwei Tramlinien. Von denen habe ich wenig gespürt, aber die ganzen Lastwagen und PKW haben für eine ständige Geräuschkulisse gesorgt, und dafür, dass ich allenfalls mal mitten in der Nacht das Fenster öffnen konnte.

Natürlich ist es ein Trauerspiel, was da mit der Linie 5 abgeht, es wäre wahrlich kein großes Problem, diese durch die Rosenaustraße zu führen. Aber man redet zwar viel von der Verlagerung auf den ÖPNV, aber man hat nicht den Mut wie in Frankreich, dann auch Straßen für den Individualverkehr zu sperren oder zu reduzieren. Aber da ist ein anderes Thema, das ich hier nicht weiter vertiefen will.

@Walter: ich bin mit dem Thema vertraut.
Eine 40- Meter Tram kostet so viel wie 6 Elektrobusse. Selbst bei dreifacher Lebensdauer bekommen Sie für das selbe Geld 2 einsatzbereite Fahrzeuge statt einem, mal abgesehen von der irrsinnig teuren Infrastruktur für Schienen und Oberleitung.
Die hohe Personenkapazität der Tram ist für eine Stadt in der Größenordnung von Augsburg sogar ihr erheblicher Nachteil. Der Zwang, die Straßenbahnen wirtschaftlich betreiben zu müssen, geht auf Kosten des Fahrplantakts und aller Direktverbindungen in weniger dicht bebaute Wohngebiete.
Und wenn es wieder mal einen Unfall oder eine Baustelle hat, braucht man doch wieder Ersatzkapazitäten aus der Busflotte.
Busse werden in der Zukunft mit KI- gesteuerter Federung fast genau so ruhig fahren wie Schienenfahrzeuge. Die Chinesen haben gezeigt, dass man ein Fahrzeug auch ohne Schiene auf Spur halten kann. Autonomes Fahren wird in Zukunft auch den Beruf der Busfahrer weitaus angenehmer machen.
In vielleicht 10 Jahren ist dieser verrückte Tram- Hype vorbei, weil die Zukunft der Flexibilität gehört. Wenn die Kapazität einer Straße überschritten ist, führt ohnehin kein Weg an einer U- Bahn vorbei und selbst die fährt manchmal als VAL- System auf Reifen, weil es wirtschaftlicher ist.

>>In vielleicht 10 Jahren ist dieser verrückte Tram- Hype vorbei, weil die Zukunft der Flexibilität gehört. <<

Da kann ich mir ein Schmunzeln nicht unterdrücken, werter Gerold. Denn die Aussage könnte auch aus den 50er bis 70er Jahren stammen, als man glaubte, die Städte autogerecht zu machen und die Trambahnen abzuschaffen. In vielen Orten hielt man Omnibusse für das bessere Verkehrsmittel, aber im Lauf der Zeit hat man gemerkt, dass man sich selbst geschadet hat. Ab den 90er Jahren hat man vor allem in Frankreich wieder umgedacht, hier finden Sie heute wieder in vielen Orten Straßenbahnen, in denen sie einst abgeschafft wurden. Denn auch KI kann Bodenunebenheiten der Straße nicht ausgleichen, allenfalls abmildern. Schauen Sie mal die Entwicklung in Straßburg an, da könnte sich Augsburg ein Beispiel nehmen. Der Individualverkehr wird dort zum größten Teil aus der Stadt heraus gehalten, am Stadtrand gibt es große gebührenpflichtige Parkplätze, und das Parkticket berechtigt für alle Fahrzeuginsassen die kostenlose Fahrt mit der dortigen Straßenbahn. In Straßburg wurde 1960 die Straßenbahn abgeschafft, aber 1994 wurde die erste Linie wieder neu eröffnet. Heute verkehren dort 6 Linien mit ca. 70 Kilometer Linienlänge!

Auch in Deutschland gibt es Beispiele mit Saarbrücken und Oberhausen, in Kiel laufen derzeit die Planungen für ein neues Liniennetz. Omnibusse machen Sinn als Zubringer, daran gibt es keine Zweifel. Aber im Großstadtverkehr kosten sie einfach zu viel Geld. Schauen Sie nach Hamburg, dort sollte die Straßenbahn auch wieder eingeführt werden, was in der Ära Scholz dann aber gecancelt wurde. Dafür braucht man heute jede Menge Busse, um das Fahrgastaufkommen in der Hauptzeit zu bewältigen. Auf einigen Linien kommen die im Minutentakt. Eine Straßenbahn in Doppeltraktion würde sechs Omnibusse ersetzen und 5 Fahrer! Das ist auch ein Grund, warum man auch in Bremerhaven wieder eine Straßenbahn will.

Last but not least: Natürlich kostet der Bau einer Strecke Geld, aber der Bau von Straßen ist auch nicht kostenlos. Wenn ein Bus keine eigene Fahrspur auf den Innenstadtstraßen hat, dann steht er wie alle anderen Fahrzeuge im Stau. Wo sollte dann ein Anreiz zum umsteigen für den Einzelnen sein? Ich wünsche Ihnen auf jeden Fall jetzt ein schönes Ostern und dann schauen wir mal, was die Zukunft noch bringt.